Young: nieuwbouw van cruiseschepen in Azië gaat van theorie naar praktijk

Zes maanden geleden vertelde Trevor Young, oprichter van Ocean Ventures Advisory, aan CruiseAdvisor dat Azië voor cruisemaatschappijen zo ongeveer de enige optie was nu de Europese werven vol zitten. Inmiddels is de discussie verschoven: het gaat niet meer om de vraag óf Azië cruiseschepen kan bouwen, maar om welke werf, welk formaat en vooral wie de rekening betaalt.

“Ik spreek steeds vaker met cruisemaatschappijen, werven, ontwerpers, toeleveranciers, investeerders, banken en nieuwe partijen die de markt willen betreden. Daardoor zie ik de markt vanuit allerlei invalshoeken tegelijk”, aldus Young. “Dat vertelt me dat de markt nu veel sneller van theorie naar uitvoering beweegt.”

Toch verwacht hij niet dat er het komende jaar meteen een golf aan grote nieuwbouwcontracten in Azië wordt getekend. Kleinere en middelgrote schepen komen waarschijnlijk als eerste, gevolgd door grotere schepen zodra werven een trackrecord hebben opgebouwd. Op de lange termijn ziet hij de verschuiving naar Azië wel als onvermijdelijk voor de sector.

Young nuanceert ook het idee dat bouwen in Azië automatisch veel goedkoper is. Staal, arbeid en engineering zijn daar over het algemeen inderdaad voordeliger, mede dankzij de enorme binnenlandse maakindustrie van China. Maar een cruiseschip is meer dan een romp: veel van de waarde zit in de hotelinrichting, interieurs, automatisering en talloze gespecialiseerde onderdelen die nog grotendeels uit Europa komen.

“Je kunt niet zomaar de kostprijs van een Europees cruiseschip nemen en ervan uitgaan dat Azië automatisch 30 tot 40 procent goedkoper is”, zegt Young. Bij een goed opgezet project schat hij het reële voordeel op 10 tot 20 procent, afhankelijk van het schip, de specificaties en de kwaliteit van het projectmanagement.

Volgens Young wordt de rol van financiering vaak onderschat, terwijl die minstens zo belangrijk kan zijn als de bouwprijs zelf. Aziatische werven die een scherpe prijs weten te combineren met aantrekkelijke exportkredieten, bankfinanciering of leaseconstructies – vooral in China – kunnen daardoor een flink verschil maken.

Zijn inschatting van de bouwtijd voor een eerste schip van ongeveer 150.000 ton is sinds maart concreter geworden. Ging hij toen nog uit van ruwweg vijf jaar, nu rekent hij op 5,5 tot 6,5 jaar van concept tot oplevering: twee tot drie jaar voor de ontwerp- en contractfase en drie tot drieenhalf jaar voor de bouw, mits eigenaar, werf en ontwerpers vanaf het begin goed op elkaar zijn afgestemd.

“Laten we eerlijk zijn: als je zes maanden probeert te besparen tijdens de conceptfase, kost je dat tijdens de bouw al snel veel meer tijd en geld”, aldus Young.

Het verschil tussen het bouwen van een schip en het bouwen van een compleet cruiseproduct is volgens hem waar Azië nog de meeste stappen te zetten heeft. Een geavanceerd schip bouwen ligt binnen bereik van Chinese en andere Aziatische werven, maar een drijvend resort, hotel, entertainmentcomplex én logistiek knooppunt in één – dat is een heel ander verhaal.

“Een prachtig restaurant heeft geen zin als de keuken het niet aankan”, zegt Young. “Een spectaculair atrium werkt niet als de doorstroming van passagiers niet klopt.” Europa's voorsprong komt volgens hem voort uit decennia aan opgebouwde, soms pijnlijke, ervaring over meerdere scheepsgeneraties. Om dat gat te dichten is cruise-specifieke expertise nodig die al vanaf de eerste conceptfase wordt ingezet, in plaats van pas nadat de belangrijkste keuzes al vastliggen.

Onder de Aziatische werven noemt Young Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding als koploper, met als voorbeeld de stap van de Adora Magic City naar de onlangs te water gelaten Adora Flora City, een schip van 141.900 ton dat nog wordt afgebouwd voor een oplevering die voor eind 2026 wordt verwacht. Adora en China Tourism Group hebben bovendien een vervolgorder voor nog twee schepen afgesproken, met een optie op een derde, met oplevering voor 2030.

Young noemt ook China Merchants als naam om in de gaten te houden voor kleinere, premium en luxe schepen, en zegt veel tijd te hebben gestoken in onderzoek naar Vietnam. Dat land ziet hij vooral kansrijk voor riviercruiseschepen, expeditieschepen, superjachten en mogelijk onderdelen van grotere projecten, dankzij scherpe arbeidskosten en ervaring met kleinere schepen.

Zuid-Korea en Japan beschikken volgens hem over veel technische kennis, maar daar is vooral de commerciële interesse nog de grote vraag, niet de kennis zelf. Veel Zuidoost-Aziatische werven zien op de korte termijn vooral kansen in reparatie, ombouw en kleinere nieuwbouw, en minder in grote oceaanschepen. “Het belangrijkste verschil is dat tussen een groot droogdok hebben en een cruisewerf zíjn. Dat is niet hetzelfde”, aldus Young.

Over de spanning tussen veeleisende cruisemaatschappijen en minder ervaren Aziatische werven zegt Young dat het risico van twee kanten komt. Een onervaren werf kan te makkelijk instemmen met wijzigingen, of juist te star worden uit angst voor risico's die ze niet volledig overziet. Zijn oplossing is steeds dezelfde: zorg dat concept en specificaties goed zijn uitgewerkt vóórdat het contract wordt getekend, zodat onduidelijkheden later niet alsnog voor kosten, vertraging of ruzie zorgen.

Young omschrijft zijn eigen rol als het sterkst in de fase van concept tot contract, meestal namens de eigenaar. Hij ziet wel een groeiende kans om Aziatische werven na ondertekening van het contract te adviseren, door ze te helpen bij het vertalen van de eisen van de eigenaar naar de bouw. Met ervaring op meer dan 25 grote cruiseschepen in bijna drie decennia is zijn boodschap simpel: “Als de juiste ervaring niet vroeg genoeg wordt ingezet, verdwijnen de problemen niet vanzelf. Ze verschuiven verderop in het traject, waar ze veel duurder en moeilijker op te lossen zijn.”

Volgens Young hoeft Azië het Europese model niet te kopiëren om te kunnen concurreren. Hij wijst op modulaire bouw, standaardisatie, digitaal ontwerpen en serieproductie als gebieden waarop Aziatische werven hun eigen aanpak kunnen ontwikkelen, gebaseerd op een toeleveringsketen die Europa momenteel niet op dezelfde schaal heeft. “Europa loopt nog steeds voorop als het gaat om cruise-innovatie”, zegt Young. “Maar Azië kan uitgroeien tot het volgende grote scheepsbouwcentrum van de sector.”

Of dat centrum zich nu in Shanghai, Hai Phong of elders ontwikkelt, de conclusie van Young is duidelijk: het gaat niet langer om de vraag óf Azië cruiseschepen kan bouwen, maar wanneer en voor wie.